Soomlased on järjest enam huvitatud Norra põhjaosas asuvast Narviki sadamast, sest selle kaudu saab kaupa liigutada, kui sõda Venemaaga sulgeb Läänemere.

„Kui Läänemerel puhkeb konflikt ja laevad ei saa sisse ega välja, on Soomel vähe valikuid, ütleb Narviki sadama juhataja Børge Edvardsen Klingan. „Üks neist on Norra.”

Oht on sünge ja ebatõenäoline, kuid see on vältimatu riigis, mille naaber on probleemne Venemaa. Ligikaudu 95 protsenti Soome väliskaubandusest kulgeb meritsi.

Teisisõnu: kui Läänemeri peaks sulguma, peaks Soome leidma alternatiivsed marsruudid elutähtsate imporditavate kaupade ning võimaliku relvade ja sõjalise transpordi jaoks. Banaanid tuleb kohe ära unustada, Soome imporditaks vaid esmatarbekaupu. Aga midagi tuleks ikkagi leiutada, vahendab Helsingin Sanomat.

Kui Läänemere õudusstsenaarium peaks teoks saama, aitaksid isegi kõige õhemad päästerõngad Soomel pinnal püsida.

Esialgu oleks Soomel oma varustuskindluse reservides teatav mänguruum. Soomel on kütust varudes umbes viie kuu tavapärase tarbimise jagu. Ravimeid on umbes kümne kuu ja teravilja üheksa kuu jagu.

Kuna aeg on kiiresti kahanev loodusvara, tuleks püüda Läänemere import kohe asendada põhjapoolsete marsruutide kaudu. Parimal juhul saaks põhja kaudu asendada umbes 15 protsenti tavapärasest impordist, tõenäoliselt vähem.

Kogu impordi asendamiseks oleks vaja ehk paarsada kaubarongi või tuhandeid veoautosid päevas, iga päev. Sellist hulka seadmeid ja raudtee läbilaskevõimet pole.

Heas olukorras oleks Botnia laht saadaval, nii et kaupa saaks Rootsist ka laevaga vastu võtta.
Halvas olukorras jääksid alles ainult maismaateed, mis tähendab, et kõik imporditaks raudteed pidi või kummiratastel. Kõige olulisemad väljumisterminalid oleksid Rootsi läänerannikul asuv Göteborgi suursadam ja Lõuna-Norra sadamad.

Ja võib-olla ka põhjas asuv Narvik. Tavapärastes oludes veetakse Narviki sadama kaudu peamiselt Rootsi rauamaaki. Lisaks eksporditakse maailma suur hulk Norra lõhet.

Maagi tõttu on Narvik tonnaažilt suurem kui Helsingi sadam, mis annab eksitava pildi mahtudest. Tegelikult on Narvik Helsingi sadamaga võrreldes väike.

Seal on ainult üks konteinerkraana ja seegi on 50 aastat vana. Kaitseliit NATO on õppuste ajal sellega Ameerika sõjaväesõidukeid tõstnud.

Narvikis elab umbes 21 000 inimest. Linn on aga NATO joonistuslaudadel tõeliselt oluline. Narviki pärast peeti Teises maailmasõjas ägedaid lahinguid ja geograafia pole muutunud.

Sadam on aastaringselt jäävaba. Selle asukoht on varjuline pika Ofotfjordi jalamil ning sadamal on raudteeühendus Rootsi ja põhimõtteliselt ka Soomega.

Narviki sadam ei ole tänapäeva vajaduste rahuldamiseks piisav. Nõudlus võimekuse suurendamiseks oleks suur isegi rahuajal ja veelgi enam potentsiaalses kriisiolukorras.

Sadama juhi Klingani sõnul on NATO sõjavarustust vedava kaubalaeva lossimiseks mõeldud ala 85 000 ruutmeetrit ehk umbes 12 jalgpalliväljakut. Nii palju ruumi võtavad konteinerid, sõidukid ja kahurid või mis iganes last ka poleks.

Sõjaväeallikatest on Klingan saanud teada, et Ukraina-laadse olukorra korral vajaks Narvik mahutavust viiele sellisele kaubalaevale.

Lahendus peitub Narviki äärelinnas. Sadama juht Klingan räägib ambitsioonikatest laiendusplaanidest.

Sõidetakse mahajäetud lennuväljale, mille lennuraja servad on hakanud võssa kasvama.

„Oleme 29 meetrit merepinnast kõrgemal,” ütleb Klingan. „Eesmärk on pinnas eemaldada, et laskuksime nelja-viie meetri kõrgusele.”

Merre transporditaks tohutus koguses pinnast, mis muidugi laiendaks maismaa-ala. Vana lennujaama asemele ehitataks uus 550 000 ruutmeetri suurune sadamaterminal.

„Oluline on mõista, et kriisiolukorras peame suutma mere- ja raudteetransporti tõhusalt ühendada,” ütleb Klingan.

Edasi liigutakse rongi juurde.

Narviki raudteejaam on ilus ja sõbralik. On kolmapäeva hommik ja väike kahevaguniline rong on kohe väljumas, et viia reisijad Kirunasse ja edasi Luleåsse.

Veduri kabiinis tehakse ettevalmistusi. Testitakse pidureid. Vedur on ustav tööhobune, Asea RC6 mudel.

„Raudtee lõik on tiheda liiklusega ja väga ilus,” ütleb Rootsi rongijuht Tomas Kaspersson. „Raudtee on hästi hooldatud, kuid kliima tõttu on see keeruline.”

Mõni päev varem, septembri alguses, tuli rongiliiklus paariks päevaks peatada. Rööbastele oli kukkunud umbes sada tonni kaaluv rändrahn. See lõhati kiiresti teelt ära.

Raudtee puhastamine on muutunud rutiinseks, kuna mäetrollid viskavad pidevalt rööbastele kive.

On tegelikult vedanud, et rong üldse sõidab. Kiruna asub Rootsis ja Põhja-Rootsi raudteeliiklus on peaaegu täielikult seisma jäänud. Umeåst lõunas on kaks kaubarongi rööbastelt maha sõitnud ja üks rööbastee lõik on pärast tugevaid vihmasadusid üle ujutatud.

Rongiliikluse ebausaldusväärsus on probleem ka Soomes. Kui Rootsi liiklus on isegi rahuajal häiritud, kuidas saab sellele loota hädaolukorras, kui raudteevõrk on Soome impordi jaoks absoluutselt kriitilise tähtsusega?

Rong väljub Narvikist õigeaegselt kell 10.25. Rongijuht Kaspersson rääkis tõtt: maastik on hingemattev. Liin on turistide seas populaarne.

Liini ei ehitatud siiski turistidele. Narviki-Kiruna liini nimetatakse rootsi keeles Malmbananiks ehk maagiliiniks, mis ütleb kõik.

Liinil sõidavad Kiruna kaevandusgigandi LKAB rongid. Enne Rootsi piiri on peatus, et maagirong saaks kiiresti Narvikisse sõita.

See peatus paljastab midagi olulist ka Soome jaoks.

Narviki raudtee on üherealine. Seal sõidab päevas 46 rongi, mis on läbilaskevõime piiril. Haavatav liin ehk pudelikael ei vastaks Soome vajadustele.

Narvik on nõutud teist rööpapaari, kuid Norra valitsus pole seda lubanud. Ehitatakse rohkem möödasõite. Kogu selle liinilõigu ehitus on raske, sest mäed nõuavad ulatuslikku lõhkamist.

Mõnes kohas sõidab rong nii kitsas kanalis, et aknast on näha tühjust.

Tuleb Rootsi riigipiir, Riksgränsen. Tere tulemast Rootsi. Seejärel Abisko rahvuspark, seejärel Kiruna.

Sügis on tulekul. Mägismaa järved meenutavad Rootsi lipu sinist värvi. See on nii ilus, et hingel on valus.

Rongireisil on aega igasuguste asjade üle järele mõelda. Nii nagu Läänemeri.

Enne teele asumist ei pidanud ükski Soomes intervjueeritud ekspertidest tõsist laevaliikluse katkemist tõenäoliseks.

„Usun, et Läänemeri ei sulgu, vähemalt mitte pikaks ajaks,” ütles näiteks Soome kaitseväe sõjamajanduse ülem kindralleitnant Jari Mikkonen.

„Aga muidugi peavad sõdurid valmistuma paljudeks erinevateks stsenaariumideks, sealhulgas liiklushäireteks Läänemerel. Jah, me peame valmistuma ja oleme valmistunud,” sõnas ta.

Selleks on Soomel muu hulgas merevägi ja varustusreservid.

Pinged Läänemere piirkonnas on peaaegu käegakatsutavad. Süüdlane on muidugi Venemaa.

Samal ajal kui rongiga Põhja-Rootsis sõideti, tõrjuti just Läänemere lõunaserval droonide rühm, mille Venemaa oli „kogemata” sügavale Poola õhuruumi lasknud.

On lihtne ette kujutada, et sarnane oht laieneb ka merele. Ühe ohustsenaariumi kohaselt libistaks Venemaa mereväeõppuste ajal paar meremiini omaenda jälgedele, samuti „kogemata”. See häiriks oluliselt laevaliiklust Läänemerel.

Kitsas Soome laht on eriti haavatav, sest Soome suurimad sadamad asuvad lõunarannikul.

Läänemere ääres on juba kummalisi asju juhtunud. Torujuhtmete ja kaablite purunemised on värskelt meeles.

Venemaa ei pruugi Läänemere täielikku sulgemist saavutada, sest NATO riikidel on sõjaline ülekaal. Lisaks sõltub Venemaa ise Läänemere laevaliiklusest.

Teisest küljest on Venemaa näidanud meisterlikku võimet endale jalga tulistada, mida tõendab Ukraina agressioonisõda. Oma kodanikest ei hoolita ja veelgi vähem teistest. Kannatused on Venemaa peamine ekspordiartikkel.

„Meie ainus realistlik, usutav ja võimalik vaenlane on teadlik ka meie Achilleuse kannast, milleks on Läänemeri,” ütles Soome Välispoliitika Instituudi programmijuht Harri Mikkola.

„See [Läänemere sulgemine] ei ole mingi ebareaalne õuduslugu. See on olnud meie valmisoleku keskmes aastakümneid,” märkis ta.

Pärast Kirunat läbib rong pikka ja metsikut kõnnumaad. Rööpapaare on endiselt ainult üks, kuid üldist turvatunnet suurendab riikliku raudteefirma SJ restoranvaguni saiaga kohvi pakkumine: „Kaffe och fikabröd 49,–”.

Varahommikul jõutakse Botnia lahe rannikule.

Kriisiolukorras võib Botnia lahe sadamate väärtus tõusta kujuteldamatu tasemeni. Impordimahtude kasvu ei aeglustaks ehk niivõrd Soome sadamate väiksus, kuivõrd sisemaa logistika – teed, raudteeühendused, piisav veoauto- ja rongipark, laoruumid.

Ideaalses olukorras oleks Soomel otsene maantee- ja raudteeühendus Vaasast üle Merenkurku Rootsi. Seda on uuritud, kuid hind oleks 30 miljardi euro kanti, seega jääb see tõenäoliselt ehitamata.

Rong saabub Luleå terminali täpselt kell 18.25. Jätkatakse hilisõhtuse bussiga Haaparantasse, Botnia lahe kaldale.

Rootsi Haaparanta ja Soome Tornio vahel käib tihe veokite kaubaliiklus. Teisest küljest on raudteekaubavedu väidetavalt vähem kui eelmistel aastatel.

Rootsi piir on Soome raudteetranspordi ilmselge pudelikael. Soome rööpmelaius on teistsugune, see on tsaariaegse pärandi tagajärg.

On räägitud euroopastumisest. See teeniks tööstust ja varustuskindlust. Kaitsevägi sooviks näha ka takistamatut rongiühendust Rootsist lõunasse Oulu suunas ja miks mitte ka Rovaniemisse.

Veelgi parem oleks, kui ehitataks ka uus raudteeühendus otse Kirunast Kolarisse. Ja Kolarist Sodankylässe. Loomulikult Euroopa rööpmelaiusega.

Vajadus on tohutu, kuid raudteeprojektid maksavad miljardeid eurosid ja neid ehitatakse aeglaselt. Põhja reaalsus paneb küsima, kas Helsingi ja Turu vaheline raudteeühendus on see raudteeinvesteering, millesse Soome peaks investeerima.

Praegune olukord on selline, et kui soovitakse kaupu Rootsist Soome raudteel vedada, peab need Haaparanta raudteejaamas ümber laadima. Seda on harjutanud ka NATO: sõidukite või soomukite liigutamine ühelt rongilt teisele mööda kaldteid.

Kui konteinereid on vaja Haaparanta-Tornio piiril ümber tõsta, on Mikael Myllymäki juhitud Lindgrens Åkeri see koht, kuhu minna.

Kasutusel on konteineritõstuk. Keemiakonteinerid ootavad raudteejaamas, kuhu need on veoautoga Lõuna-Rootsist toodud. Konteinerid sisaldavad kloraati ja on teel Metsä Fibre tselluloositehasesse Kemis.

Veoauto keerab peagi laadimisalale. Ta on teel Kemist tagasi ja tal on pardal tühi kemikaalikonteiner.

Myllymäki hüppab tugevasse Konecranes’i kahveltõstukisse ja haarab konteineri, tõstab selle maapinnale, seejärel haarab täis konteineri ja tõstab selle haagisele. Seejärel saab veok täiskoormaga uuesti Kemi poole teele asuda.

Kogu ümbertõstmine ei võta palju minuteid. Myllymäki hinnangul suudaks kvalifitseeritud kahveltõstukijuht tööpäeva jooksul kergesti teha umbes sada ümbertõstmist.

Sellist nõudlust aga lähiajal oodata pole. Myllymäki sõnul pole viimasel ajal rongide vahelisi kaubatõstmisi toimunud. Haaparanta raudteejaam saaks nendega hakkama, sest Torniost Rootsi poolele on paigaldatud Soome rööpmelaiusega rööpad.

Rongiliikluse puudumine on potentsiaalne probleem Soome varustuskindlusele. Kui suured mahud tavapärastes tingimustes maismaapiiri ei ületa, siis ei ole vastavaid seadmeid varutud.

Lindgrens Åkeril on Haaparantas ainus konteineritõstuk ja selle juhid, kuid ettevõtet pole võimalikuks kriisiolukorraks eelnevalt varustatud. „Mingeid lepinguid pole,” ütleb Myllymäki.

Soome varustuskindluskeskus sõlmib küll varukokkuleppeid, kuid need ei ole avalik teave. Vaevalt on midagi, mis takistaks lepingute sõlmimist ka Rootsi osapooltega, kui sellist asja peetakse mõistlikuks.

Soome lugu on pudelikaelte lugu. Üks neist on Haaparanta ja Tornio piiril, kus teekond lõpeb.

Tornio jõge ületab üksainus raudteesild. Ei pea olema sõjateadlane, et mõista, milline haavatavus see on.

Aga teisest küljest: Soome on varemgi pudelikaelad üle elanud. Ja halbadeks valikuteks valmistumine ei tähenda, et need kohe juhtuvad.

Soome on heas seltskonnas. Rootsil ja Norral on siiras soov ja ka isekad põhjused Soomega kaasa mängida.
Kui läänemaailm just täielikult ei muutu, on selle taga terve kaitseliit.

„Soome liitumine NATO-ga oli parim varustuskindluse samm üle pika aja,” ütles Soome varustuskindluskeskuse operatiivjuht Jaakko Pekki.

„Nüüd on Soomel ja liitlastel Läänemere avatuna hoidmiseks täiesti erinevad jõud,” lisas ta.

Analüütik Harri Mikkola on samal arvamusel: „Meil peab olema võimalus aega võita,” ütles Mikkola. „Kuid lähtepunkt peab olema see, et Läänemeri on avatud, see peab jääma avatuks.”

Lõppkokkuvõttes taandub kõik sellele. Põhjapoolsed marsruudid on olulised, aga Läänemeri on eluliselt vajalik.