Soome lahes eraldatud ja lumekirjude puude vahel vaevu nähtav kahe jalgpalliväljaku pikkune tanker õõtsub vaikselt üles-alla – üllatavalt vaikne vaatepilt, arvestades laineid, mida see üle Euroopa on saatnud.
Soome võimud võtsid laeva Eagle S detsembris relvastatud operatsiooni käigus kinni, kahtlustades, et see saboteeris Eestit Soomega ühendavat merealust elektriühendust. Peterburist 100 000 barrelit naftat vedava laeva kinnipidamine oli erutav hetk ja näis olevat uue rinde avamine Venemaa ja Lääne vahelises salasõjas, vahendab Politico.
Nüüd peavad Euroopa riigid telgitaguseid kõnelusi Moskva naftat eksportivate tankerite laiaulatusliku arestimise üle Läänemerel, teatasid kaks Euroopa Liidu diplomaati ja kaks valitsusametnikku. Samuti koostavad nad praegu uusi õigusakte, et nendele jõupingutustele õiguslikku jõudu lisada.
Kaalumisel olevad ettepanekud hõlmavad rahvusvahelise õiguse kasutamist laevade kinnipidamiseks keskkonna- või piraatluse põhjustel, ütlesid ametnikud, kes jäid erakõneluste arutamisel anonüümseks. Kui see ei õnnestu, võiksid riigid ise hakkama saada, kehtestades ühiselt uued riiklikud seadused, et arestida rohkem laevu kaugemal merel.
„Ligi 50 protsenti sanktsioneeritud kaubavahetusest [Vene meretranspordiga naftaga] läheb läbi Soome lahe,” ütles Eesti välisminister Margus Tsahkna. „Seal on keskkonnaohud, on rünnakud meie merealuse infrastruktuuri vastu.”
„Nüüd on küsimus … mida me saame nende laevadega teha?” ütles ta Politicole. „Me ei saa kogu merd blokeerida, kuid me saame rohkem kontrollida… Võimalusi on palju.”
Kõnelused illustreerivad Euroopa kasvavat frustratsiooni selle üle, et Venemaa jätkab nafta transportimist ja lääneriikide sanktsioonide eest kõrvale hoidmist, tuginedes üha kasvavale varilaevastikule – vananevatele laevadele, mille omanik ja kindlustus on teadmata. Nii toimides on Moskva suutnud säilitada peamise päästerõnga oma sõjategevuseks Ukrainas, arvestades, et nafta ja gaas toovad umbes poole Kremli tuludest. Ja see kõik toimub otse Euroopa nina all, tema enda veeteedel.
Sellegipoolest ei saa uusi plaane kergesti teoks teha. Ekspertide ja merejuristide hinnangul on raskusteks Venemaa juriidiline kättemaks, suured finantskulud ja koormav logistika. See tähendab ka ülemaailmsete laevandusseaduste labürindis navigeerimist.
„Me peame kooskõlastama, peame kokku leppima, kuidas me neid konventsioone rakendame,” ütles Tsahkna.
2022.aastal andis EL korralduse keelata kogu Venemaa naftaimport ja kehtestas G7-ga Moskva rahvusvahelisele toornafta müügile hinnalae, lootes pärast Ukrainasse tungimist Kremli tulusid pigistada.
Kuid Venemaa leidis peagi viisi, kuidas nendest meetmetest kõrvale hiilida. Moskva varilaevastik – mis sageli tugineb kahtlastele kindlustusandjatele, et naftahinna ülempiirist kõrvale hiilida – moodustab täna kuni 17 protsenti kõigist naftatankeritest maailmas.
„Selle tulemusel transpordib varilaevastik praegu üle 80 protsendi kogu Venemaa toornaftast,” ütles energia ja puhta õhu uuringute keskuse Venemaa-Euroopa juht Isaac Levi.
Ta väitis, et Läänemeri on selle ebaseadusliku kaubanduse jaoks kriitiline arter. Laevad laaditakse tavaliselt Vene naftaga sellistes sadamates nagu Ust Luga Peterburi lähedal, enne kui need looklevad läbi Soome lahe ja üle Läänemere Põhjamere kaudu maailmamerele.
Eelmisel aastal väljus Balti sadamatest 348 varilaevastiku laeva, mis moodustasid 40 protsenti Venemaa kogu naftamüügist, ütles Levi, mis võrdub kolmandikuga Moskva iga-aastasest kaitse-eelarvest.
„Ilma varilaevastikku ründamata võimaldavad [lääneliitlased] Venemaa peamist sissetulekuallikat,” ütles ta, mis „toodab Ukraina sõja jaoks uskumatult kõrgeid ja kasvavaid sõjalisi kulutusi.”
Kopenhaageni ülikooli merejulgeolekuprofessori Christian Buegeri sõnul võivad need võimaldada ka sabotaaži – nagu näitab Eagle S. Alates 2022. aastast on Läänemerel toimunud vähemalt nelja sarnase intsidendi eest vastutavad arvukad kaubalaevad, mis ei kuulu varilaevastikku.
„See, mis praegu toimub, on … eskalatsioon,” ütles ta. „Me näeme lihtsalt rohkem rünnakuid kriitilise infrastruktuuri vastu nii merel kui ka maal.”
Kasvavad vahejuhtumid annavad tõuke tankerite jälitamiseks, kes sõidavad karistamatult läbi Euroopa vete – ja mitte ainult sanktsioonidega, mis on osutunud liiga poorseks.
„Oleme tunnistajaks tõsiasjale, et… on mõned põgenemisteed” lääne Venemaa-vastastes sanktsioonides, ütles Leedu energiaminister Žygimantas Vaičiūnas väljaandele Politico. „Seetõttu aitaksid varilaevastikule suunatud vastumeetmed tõesti saavutada tulemusi, mida me sanktsioonide režiimi kaudu saavutada ei suuda.”
Lisaks saabuvatele EL-i ettepanekutele kanda 74 varilaevastiku tankerit musta nimekirja, arutavad Põhja- ja Balti riigid ametnike ja diplomaatide sõnul eraldi, kuidas saaks seaduslikult hakata arestima rohkem Venemaaga seotud laevu.
Nende sõnul jagunevad ettepanekud suures osas kolme kategooriasse.
Esiteks võiksid võimud kinni pidada laevu, mis võivad kahjustada kohalikku keskkonda, näiteks naftareostuse tõttu. Arvestades, et enamik neist tankeritest on vähemalt 15-aastased ja neil esineb sageli defekte, on sellised õnnetused võimalus ja tõenäoliselt juba juhtunud.
Teiseks, ametnike sõnul võivad võimud kasutada piraatlusseadusi kriitilist merealust infrastruktuuri ohustavate laevade arestimiseks, nagu nad on teinud alates 2023. aasta lõpust, kusjuures paljud laevad kahjustavad elutähtsaid toite- ja internetikaableid.
Lõpuks, kui rahvusvaheline õigus ebaõnnestub, arutavad riigid ühiselt uute riiklike seaduste kehtestamist, et muuta laevade kinnipidamine lihtsamaks. Nende hulka võiks kuuluda nõue Läänemerel sõitvate tankerite usaldusväärsete kindlustusandjate ettekirjutatud nimekirja kasutamiseks, lubades sellistel riikidel nagu Eesti ja Soome kinni pidada laevu, mis sõltuvad teistest, vähem usaldusväärsetest operaatoritest.
Ametnikud lisasid, et kõigil juhtudel paluvad riigid EL-il jõupingutusi koordineerida.
Kuigi nii ei oleks võimalik peatada iga varilaevastiku tankerit meetmetega, ütles üks valitsusametnikest, et see polegi vajalik.
„Isegi kui me suudame [laevu] lihtsalt aeglustada, teeb see Venemaale haiget,” väitis ametnik. „Iga päev on kallis – kui ühendada see Venemaa majanduse olukorraga, on kõik oluline.”
Tagasi Soomes on Eagle S aga elav näide merel toimuvate arestide raskustest. Soome võimud võtsid Eagle S-i algselt kinni esmesel jõulupühal, helikopter heitis tankerile eriüksuse, kui merevägi, piirivalve ja politsei sooritasid ühispealetungi.
Kuid pärast eeluurimise alustamist tankeri EL-i sanktsiooniga lasti suhtes lõpetasid Soome võimud uurimise, leides, et meeskond ei juhtinud laeva tahtlikult Soome vetesse.
Laev on endiselt uurimise all seoses Eesti-Soome merealuse elektrikaabli Estlink 2 katkestamisega, lohistades oma ankrut 100 kilomeetrit üle merepõhja. Kuid Helsingi seisab nüüd silmitsi laeva Araabia Ühendemiraatide omaniku juriidilise tagasilöögiga – advokaadid väidavad, et tal ei olnud õigust alust konfiskeerida, kuna intsident toimus väljaspool Soome territoriaalvett.
Holland & Knighti rahvusvahelisele mereõigusele spetsialiseerunud partneri Sean Pribyli sõnul on see probleem, mis ei kao.
Riigi territoriaalvetes, mis on ÜRO seaduste kohaselt maast 12 meremiili kaugusel, „on tõenäolisem, et riigil on õigus seelaev kinni pidada,” ütles ta, sealhulgas keskkonna- ja ohutuskaalutlustel.
Peale selle on see „palju piiratum,” lisas Pribyl. Näiteks võivad riigid piiratud asjaoludel tegutseda piirist kaugemal, kui nad näevad ohtu loodusvaradele oma majandusvööndis.
Nendes tsoonides ja kaugemal asuvates rahvusvahelistes vetes määrab laeva lipp – mis näitab, kus see on registreeritud –, millisel riigil on laeva üle seaduslik võim; sageli on need riigid kaugel. Sellistes kohtades muutub ÜRO seadustes sätestatud vaba läbipääsu õigus juriidiliselt ülimuslikuks.
Soome lahel – kitsal merel, kus Vene kaubalaevad selles piirkonnas seilavad – säilitavad kaubalaevad külma sõja aegsete lepingute alusel vaba läbisõiduõiguse. Piraatlusseadused puudutavad tavaliselt laevu, mis ründavad teisi laevu, mitte merealuseid toitekaableid, lisas Pribyl.
See muudab laevade arestimise riiklike seaduste kehtestamise uskumatult riskantseks ettevõtmiseks, ütles International Maritime Groupi advokaadibüroo vandeadvokaat Isaak Hurst. „See vaidlustatakse rahvusvahelise õiguse alusel”, lisas ta, mis võib riikidele maksta kümneid miljoneid.
Sellele lisanduvad kulud, mis on seotud kinnipeetavate laevade meeskonna pardal hoidmisega, sellega seotud migratsiooniprobleemide lahendamisega ja lipuriigi tagasilöögiga, ütles ta. „Poliitiliselt on see lihtsalt kuum segadus.”
Riigid on sellistest probleemidest hästi teadlikud. „Mereriigid peavad järgima vaba navigatsiooni põhimõtet vastavalt rahvusvahelisele õigusele,” tunnistas kõrge Läti luureametnik, kellele anti anonüümsus, et rääkida väljaspool ametlikke kanaleid.
„Teeme koostööd partneritega, et leida tasakaal selle vabaduse ja mereriikide õiguse vahel kaitsta oma merealuseid kaableid,” ütles ametnik. Ta lisas, et rohkemate laevade kontrollimine eeldaks vajalikke ressursse arvestades NATO toetust.
Professor Bueger ütles, et edasiste arestimiste puhul on oht, et Venemaaga kaasneb ka eskaleerumise oht, sealhulgas võib Moskva saata oma mereväe naftatankereid saatma. Ta lisas, et suuremahulised laevade kinnipidamise operatsioonid maksavad samuti miljoneid.
Ametnikud jätkavad sellegipoolest, kolm Balti riiki arutavad avalikult õiguslikke meetmeid, mida nad saavad koos ja koostöös Brüsseliga võtta.
„Juba olemasolevate [rahvusvaheliste] konventsioonide kasutamine … on raske,” ütles Eesti minister Tsahkna. „Meil on piisavalt võimalusi tegutseda otsustavamalt… ja me teeme seda EL-i tasandil.”
Buegeri sõnul võiks blokk anda kõikidele riikidele ka „läbipaistva, avalikult kättesaadava standardi” rahvusvahelise õiguse tõlgendamiseks, mis parandaks tankerite kinnipidamise jõupingutuste legitiimsust.
Selline avaldus võib olla üks esimesi samme, mida blokk probleemi lahendamiseks teeb, nõustus Leedu energiaminister Vaičiūnas.
Samal ajal hakkab Vilnius tegema ka riiklikke jõupingutusi. Kaitseminister Dovilė Šakalienė sõnul loodab Leedu uusi seadusi, mis annaksid ametivõimudele suuremad volitused ankrut heitvate laevade arestimiseks isegi siis, kui need asuvad riigi territoriaalvetest väljaspool majandusvööndit.
„Näeme, et suudame rakendada täiendavaid meetmeid,” ütles Šakalienė kolmapäeval valitsuskabineti istungile järgnenud intervjuus. „Ja need on õigustatud, kui me kaitseme oma riikliku julgeoleku huve, kui me kaitseme oma vara.”
„Sanktsioneeritud laevad,” lisas ta, „ei tohiks õnnelikult ilma probleemideta ringi sõita.”
