Venemaa nafta leiab endiselt tee ostjateni üle terve maailma. Kuid isegi need, kes sellist liikumist igapäevaselt jälgivad, näevad vaeva, et täpselt välja selgitada, kes seda laevastikku juhib.

Kuna lääneriikide sanktsioonid Venemaa vastu on Ukraina sissetungi tõttu laienenud, on olemasoleva salapäraste tankerite laevastikuga liitunud rohkem laevu, mis on valmis hõlbustama Venemaa naftaeksporti, vahendab CNN.

Tööstuse insaiderid hindavad selle varilaevastiku suuruseks ligikaudu 600 laeva ehk umbes 10 protsenti suurte tankerite arvust maailmas. Ja numbrid muudkui jätkavad tõusu.

Kes omab ja haldab paljusid neist laevadest, jääb mõistatuseks. Kuna Venemaa naftaga kauplemine muutus viimase aasta jooksul keerulisemaks, loobusid paljud Lääne kaubasaatjad oma teenusest. Kohale tulid uued, hämarad mängijad, mõnel juhul osalesid ka Dubai või Hongkongi varifirmad. Mõned ostsid eurooplastelt laevu, teised aga kasutasid vanu, päevinäinud laevu, mis muidu oleks võinud vanarauaks minna.

„Olete süvenenud tumedatesse kunstidesse,” ütles naftakaubandusettevõtte tippjuht CNN-ile, viidates sellele läbipaistmatule võrgustikule.

Vaatlusalune laevastik on muutunud üha olulisemaks, kuna Moskva üritab vältida koostööd Lääne kaubasaatjatega ning Hiina ja India kliendid tõrjuvad välja Euroopa kliendid, kellel on nüüd keelatud osta Vene naftat ja rafineeritud tooteid, näiteks diislikütust. Kaugematele ostjatele tarnimine nõuab täiendavaid aluseid – ja laevaomanikke, kes on valmis tegelema täiendava keerukuse ja juriidiliste riskidega, eriti pärast seda, kui G7 riikide grupp kehtestas Venemaa naftale hinnalae.

Varilaevastiku laienemine toob välja dramaatilised muutused, mille Venemaa sõda maailma naftaturul on kaasa toonud. Oma tegevuse jätkamiseks on maailma suuruselt teine ​​toornafta eksportija muutnud aastakümneid vanu kauplemismustreid ja jaganud maailma energiasüsteemi kaheks.

„Seal on laevastik, mis ei tegele Venemaa äriga, ja siis on laevastik, mis tegeleb peaaegu eranditult Venemaa äriga,” ütles rahvusvahelise laevamaakleri EA Gibsoni uuringute juht Richard Matthews. Ta lisas, et ainult mõned laevad teevad „natuke mõlemat”.

Kuna Euroopa on end Vene energiast võõrutanud, on Aasia ostjad tehinguid kärpinud. Rahvusvahelise Energiaagentuuri andmetel suurendas Hiina Venemaa nafta importi 2022. aastal keskmiselt 1,9 miljoni barrelini päevas, mis on 19 protsenti rohkem kui 2021. aastal. India suurendas oste veelgi järsemalt, kasvades 800 protsenti, keskmiselt 900 000 barrelini päevas.

Andme- ja analüütikafirma Kpleri andmetel saavutas Venemaa naftaeksport Hiinasse ja Indiasse jaanuaris rekordkõrguse pärast seda, kui Euroopas jõustus meretranspordi keeld. Samuti jätkus hoogsalt eksport Türki, teise tippkliendi juurde (Rafineeritud naftatoodete keeld jõustus alles veebruaris.)

Nende tellimuste täitmiseks on vaja sobivaid aluseid. Venemaa riiklikul laevastikul ei ole piisavalt laevu. Siin tulebki mängu „varilaevastik”.

Kpleri kaubavedude vanemanalüütik Matthew Wright jagab Venemaa toornaftat vedavad alused kahte kategooriasse: „hallid laevad” ja „tumedad laevad”. Halle laevu on pärast sissetungi müüdud – enamasti on omanikud Euroopas müünud ​​neid Lähis-Ida ja Aasia ettevõtetele, kes varem tankerite turul ei tegutsenud. Tumedad laevad seevastu on Iraani ja Venezuela veteranid, et vältida Lääne sanktsioone, mis on hiljuti üle läinud Venemaa toornafta vedamisele.

„Sageli on tõendeid selle kohta, et nad on varjanud oma tegevust AIS-i transponderi väljalülitamisega,” ütles Wright „tumedate” laevade kohta, viidates tehnoloogiale, mis aitab laevu tuvastada ja asukohta leida.

Kuigi lääneriigid on keelanud enamiku Venemaa naftaimpordist, puuduvad reeglid, mis takistaksid Lääne laevadel tarnida sellistele ostjatele nagu Hiina ja India või osutada teenuseid nagu kindlustus – seni, kuni järgitakse G7 hinnalage. Euroopa omanikega laevad moodustasid Kpleri andmetel jaanuaris 36 protsenti Venemaa toornafta kaubavahetusest.

Kuid hinnapiirangute mittejärgimise õiguslikud ja maineriskid on suured. Samal ajal soovib Venemaa lõpetada koostöö Lääne kaubasaatjatega. See on viinud uue grupi väljakujunemiseni, mille ülesehitus on hägusem ja ajalugu salapärasem.

„Me kõik eeldasime, et Venezuela ja Iraani naftat üle maailma vedanud tume laevastik kasvab, ja see on ka kasvanud,” ütles konsultatsioonifirma Rystad Energy vanemanalüütik Janiv Shah.

Üks põhjus: Venemaa nafta saatmine pikematele reisidele Hiinasse või Indiasse on vähem efektiivne kui lähiriikidesse, näiteks Soome saatmine. EA Gibsoni andmetel vajab Venemaa nüüd oma toornafta jaoks neli korda rohkem transpordivõimsust kui enne sissetungi.

Selle tulemusena müüakse naftakaubandusettevõtte teise tippjuhi sõnul hinnanguliselt 25–35 laeva ühes kuus varilaevastikule. Mittetulundusühing Global Witness hindab, et veerand naftatankerite müügist 2022. aasta veebruari lõpust käesoleva aasta jaanuarini hõlmas tundmatuid ostjaid, mis on ligikaudu kaks korda suurem kui eelneval aastal.

Nõudlus võib lähikuudel suureneda, kui Hiina vajab oma majanduse elavdamiseks rohkem kütust.

Kui suurem osa ülemaailmsest laevastikust kasutatakse Venemaa toornafta ja naftasaaduste jaoks, sööb see võimsust, suurendades kulusid kõikidele naftakauplejatele.

„Tankerite turu toimimise ebatõhusus on hüppeliselt suurenenud,” ütles Wright Kplerist.

Küsimusi on ka selle kohta, kes lõpuks varilaevastikku juhib. Venemaa naftakompanii endine juht Sergei Vakulenko, kes on praegu Carnegie Rahvusvahelise Rahu Sihtkapitali mitteresidendist teadur kahtlustab, et osal varifirmadel on sidemed „Vene riigi või teatud poliitiliselt seotud osalejatega”.

Möödunud nädalavahetusel kehtestas Euroopa Liit sanktsioonid Venemaa suurima laevafirma Sovcomfloti tütarettevõttele Sun Ship Management. EL teatas, et kümme aastat tagasi registreeritud Dubais asuv ettevõte on „tegutsenud ühe võtmeettevõttena, mis haldab ja opereerib Venemaa nafta meretransporti” ning et „Venemaa Föderatsioon on tema äritegevuse lõplik kasusaaja”.

Veelgi enam, eksperdid on öelnud, et varilaevastik võib vähendada Venemaa suutlikkust sanktsioonidest kõrvale hiilida või oma naftat üle piirhinna müüa. Samuti raskendab see täpselt kindlaks teha, kui palju Venemaa naftat müüakse. Eksperdid, sealhulgas Vakulenko on leidnud tolliandmetest tõendeid selle kohta, et riigi etalontoodet Uuralit müüakse olulistes sadamates palju kallimalt kui ametlikud hinnad näitavad.

Ohutus teeb samuti muret. Arvatakse, et tumedal laevastikul on suur kontingent üle 15-aastaseid laevu, mil peamised naftaettevõtted nad kulumise tõttu tavaliselt pensionile jätavad. Nüüd teeb rohkem selliseid aluseid üle maailma reise.

„Teil on kõik need vanad laevad, mida tõenäoliselt ei hooldata sellisel tasemel, nagu nad peaksid olema,” ütles Matthews EA Gibsonist. „Suure lekke või õnnetuse tõenäosus suureneb iga päevaga, kui see laevastik kasvab.”